Milewski St. _Procesy Pradziadkow Pitaval_bez_sztyletu_i

[ Pobierz całość w formacie PDF ]

najbardziej ożywionego ruchu drogowego, osiąga około 20 wiorst na godz." (wiorsta
1,0668 km; przyp. S.M.). W ciągu 14 dni prób okazało się, że samochód ekwipaż
przyszłości, może nawet bardzo niedalekiej", jak teraz pisano, chociaż wciąż jeszcze na
dalszych stronach, przewyższa bieg dobrych koni", bo odległość 16 wiorst do Jabłonny
pokonał w ciągu 4$ min, a więc jechał tylko 5 min dłużej niż kolej nadwiślańska.
Nie była to szybkość na tyle zawrotna, by mogła być przyczyną wypadków, wysoki zaś
koszt (1350 3400 rb) pojazdów był skutecznym hamulcem ich większego
rozpowszechnienia.
Czego spodziewano się wówczas po samochodach? Najbardziej chwalono je za to, że nie
zanieczyszczają nawozem ulic, co wpłynąć mogło dodatnio jak sądzono na warunki
zdrowotne w dużych miastach. Dalsze zalety: liczono, że wyeliminują częste dotych-

�%
�% �% ji
czas wypadki z końmi na śliskich jezdniach, ograniczą hałas spowodowany tętentem kopyt
końskich i kołami wozów i innych pojazdów. Kopyta końskie okute podkowami nie tylko
wydawały nieznośny stukot, ale również w szybkim tempie niszczyły nawierzchnię ulic. Nie
pomagało wykładanie ich żelaznymi kratami (wzmagało to hałas), drewnianą kostką,
asfaltem, brukowanie każdy z tych sposobów na dłuższą metę nie zdawał egzaminu.
Koński nawóz, rozjeżdżany przez pojazdy, nie tylko cuchnął, ale stwarzał nadto
niebezpieczeństwo poślizgu. Sprzątacze musieli usuwać go niemal na bieżąco", co w czasie
dużego nasilenia ruchu na pryncypalnych ulicach stwarzało dodatkowe niebezpieczeństwo.
Ponadto, jakby to wszystko było jeszcze mało, wylewano wprost na jezdnię wszelkie
nieczystości.
Nadzieje, że liczba wypadków drogowych dzięki wprowadzeniu samochodów ulegnie
ograniczeniu, rychło okazały się złudne. Już w pierwszym okresie, bo jeszcze przed pierwszą
wojną światową, udało się owej nowince technicznej pokonać barierę szybkości 200
km/godz. Oczywiście, typy pojazdów używanych w ruchu miejskim poruszały się znacznie
wolniej, ale i tak dochodziło do częstych kolizji. Początkowo wypadki spowodowane przez
automobilistów zdarzały się rzadko, szczególnie tam, gdzie długo jeszcze samochodów było
niewiele, np. w Warszawie. W Paryżu jednak już w końcu lat dwudziestych liczba osób za-
bitych przez auta bądz ciężko przez nie poszkodowanych przewyższyła liczbę ofiar
wypadków kolejowych.
Ewolucja prawa
Sytuacja ta zaniepokoiła opinię publiczną. Wyrażano zdanie, że jeśli istnienie kolei jest
koniecznością, bo służą one ogółowi, to już nadużywanie szybkości samochodu na ludnych
ulicach miast może być uznane tylko za symbol zbytku i panowania maszyn nad ludzmi.
%7łądano zdecydowanej reakcji od sądów i zgodnej z poczuciem sprawiedliwości społecznej
wykładni przepisów prawa w procesach o odszkodowanie, wszczynanych z powództwa ofiar
szaleńczej jazdy.
W tym właśnie duchu ukierunkował praktykę sądową wyrok Izb Połączonych Sądu
Kasacyjnego w Paryżu, jaki zapadł w lutym 1930 r. w sprawie, której przedmiotem była
szkoda wyrządzona przez samochód. Wyrok ten ustalał zasady odpowiedzialności za
wypadki spowodowane przez przedmioty martwe, poruszane siłą motorową". Dotychczas w
sprawach tego rodzaju posługiwano się podobnie jak kiedyś w odniesieniu do wypadków
przy pracy art. 1382 kodeksu cywilnego Napoleona: teraz zaś dopatrzono się, że podstawy
odpowiedzialności należy szukać w art. 1384 pkt 1, w którym była mowa o szkodach
zrządzonych przez przedmioty, które właściciel ma pod swoim dozorem".
Potrzeby życia i konieczność Uwzględniania interesów obu stron spowodowały podobną
ewolucję w rozumieniu przepisów prawa cywilnego, jak przed laty przy nowym
unormowaniu odpowiedzialności z tytułu wypadków przy pracy.
Wprowadzając pod koniec XIX w. nową ustawę dotyczącą wypadków przy pracy,
odrzucono, jak pamiętamy, koncepcję winy, jako że posługiwanie się nią równało się w
praktyce odmowie sprawiedliwości przy szkodach, zwłaszcza spowodowanych przez
przedmioty martwe. Nastąpiło przejście z odpowiedzialności subiektywnej na obiektywną;
oparto ją na pojęciu swego rodzaju ryzyka zawodowego przedsiębiorcy. Właściciel
odpowiadał ponadto za cudzy czyn, zgodnie z tzw. teorią nadzoru, która przyjmowała, że
ponosi on odpowiedzialność za czyny osób, które znajdują się pod jego opieką i nadzorem; w
teorii tej mieściło się także domniemanie, że zachodzi wina w dopilnowaniu (culpa in
vigilando) lub wina w wyborze wykonawcy (culpa in elegando).
O ile jednak w przypadku, gdy np. kogoś kopnął koń. trudno było z czystym sumieniem"
przypisać winę jego właścicielowi, o tyle w przypadku szkody wyrządzonej przez przedmiot,
którego bezpieczne* używanie zależało wyłącznie od człowieka, sprawa była już bardziej
jednoznaczna; pomocne stawało się tu także pojęcie ryzyka, podobne do tego, które związane
było z eksploatacją fabryki, gdzie wypadki wynikały niejako z natury rzeczy.
Wyrok paryskiego Sądu Kasacyjnego, żywo komentowany przez naszych prawników, jako
że na terenie Królestwa Polskiego wciąż jeszcze obowiązywał kodeks cywilny Napoleona,
wychodził z założenia, że przy używaniu samochodu powstaje specjalny rodzaj ryzyka. Jest
ono związane z posiadaniem i eksploatowaniem niebezpiecznego przedmiotu; za szkody stąd
powstałe powinna więc odpowiadać osoba, która przedmiot ten posiada lub z niego korzysta. [ Pobierz całość w formacie PDF ]

Pokrewne